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PHOENIX, ARIZONA

LUKE AIR FORCE BASE

AIR TRAINING COMMAND

ENTRAINEMENT OPERATIONNEL

1°)- LE TIR AIR - AIR

2°)- ENTRAINEMENT SUR LE CHAMP DE BATAILLE RECONSTITUE

3°)- MES NOTES FINALES ET MON CLASSEMENT

THUNDERJET AVEC UN BIDON DE NAPALM SOUS L'AILE.

1°)- LE TIR AIR-AIR ( Sur cible remorquée ):

La cible est remorquée par un avion à hélice ( A LUKE, un P 47 THUNDERBOLD de la guerre 1939/45. ) par l'intermédiaire d'un cable de plusieurs centaines de mètres de longueur.

SCHEMA D'UNE PASSE DE TIR AIR-AIR VUE DE DESSUS.

Il faut tirer de côté, en virage, de façon qu'à la fin du tir, l'angle compris entre l'axe longitudinal de l'avion et la trajectoire de la cible soit, au minimum, de 15 degrés afin de ne pas risquer de toucher le remorqueur qui, c'est évident, n'apprécierait pas du tout. D'ailleurs, ça leur arrive de temps à autres mais le P 47 est un engin solide et le Pilote a une bonne plaque de blindage derrière son siège.

Il faut se positionner, avant de commencer sa passe, parallèlement à la trajectoire du remorqueur, un peu en avant de la cible et avec un écart latéral correspondant à la maniabilité de l'avion tireur. Il faut, aussi, se trouver à une altitude supérieure à celle de la cible. Cette position est connue sous le nom de " LA PERCHE ".

Admettons que l'on se trouve à droite de l'axe de la cible, on commence la passe par un virage à gauche, en léger piqué,vers la cible et l'on inverse le sens du virage pour placer le point du collimateur sur celle-ci.

Ceci fait, il faut poursuivre le virage en gardant le point du viseur en place pendant 3 à 4 secondes car le système gyroscopique de correction de tir automatique a besoin de ce temps pour calculer la correction.

A la bonne distance on tire une petite rafale qui doit se terminer à une distance de sécurité fixée à l'avance.

A la fin de celle-ci on enlève l'inclinaison en maintenant la pression arrière sur la profondeur ce qui nous fait passer derrière et au-dessus de la cible.

Ensuite on rejoint la perche, en légère montée, pour faire une autre passe.

Bien sûr, ces conditions de tir n'ont pas grand chose à voir avec le tir en combat parce que :

- Le remorqueur vole à faible vitesse ce qui n'est pas le cas en temps de guerre.

- Il vole en ligne droite, horizontalement et à vitesse constante, ce qui est le plus sûr moyen de se faire descendre en opérations.

- Il attend patiemment que l'on fasse autant de passes qu'on le désire bref, il est suicidaire.

Evidemment, pour apprendre à tirer il faut commencer par là.

Ceci dit, à ma grande honte, je ne fais pas plus de miracle en tir air-air qu'en tir air-sol ( Straffing ).

Je me creuse la tête pour comprendre pourquoi et je n'arrive pas à mettre la main sur les causes de mes piètres performances, qui m'étonnent d'autant plus que je suis très bon au tir aux pigeons d'argiles, qui fait partie de notre entraînement, ainsi qu'aux tirs aux armes à feu en général.

Je finis par me dire que je tire de trop loin en respectant des consignes de sécurité qui sont surtout faites pour éviter les accidents en temps de paix ( Les avions coûtent chers et les accidents, qui mettent généralement un terme définitif à la carrière du Pilote, sont préjudiciables à celle des chefs qui espèrent tous finir Général, " POIREAU " en argot militaire ).

Je me promets bien, quand je serais en Escadre de Chasse, de tirer de beaucoup plus près mais, à LUKE, je risquerais de me faire vider si je jouais à ça. ( A ma première campagne de tir, en FRANCE, j'ai réussi un 30% de coups au but, en tir air-air, et un 31% en tir air-sol, ce qui est convenable, en tirant le plus près possible donc, ça marche ).

Quand on réfléchit bien à la question on arrive à la conclusion que le maximum de précision et d'efficacité du tir se produit lorsqu'on enfonce les canons dans la tuyère de l'adversaire avant d'appuyer sur la détente. J'exagère, bien sûr mais, en pratique, tirer de loin est dangereux car :

- Si on loupe l'adversaire on perd l'effet de surprise car il voit vos traçantes passer à côté de lui et " Un homme averti en vaut deux " donc, si ce gars-là est meilleur Pilote que vous, vous aurez toutes les chances de devenir une victoire de plus à son palmarès.

- La précision et l'efficacité du tir sont moindres qu'à faible distance et vous allez tirer une rafale plus longue en gâchant des munitions qui risquent de vous faire cruellement défaut plus tard car il doit être très désagréable de se retrouver accroché par un gus qui veut votre peau lorsque vos casiers à munitions sont vides.

D'un autre côté, il ne faut pas tirer de trop, trop près si l'on ne veut pas se ramasser des bouts de ferraille si l'avion ennemi explose. Le but c'est de le descendre mais pas de mourir avec lui. Pour avoir des remords il faut être vivant !

2°)- ENTRAINEMENT SUR LE CHAMP DE BATAILLE RECONSTITUE :

Ensuite, nous effectuons une mission d'entraînement de 2 heures sur le champ de bataille reconstitué ce qui est très amusant, réaliste et crevant. Nous partons à 4 avions hérissés de mitrailleuses, bombes, roquettes et napalm, en munitions de guerre réelles et non plus inertes comme à l'entraînement.

On attaque tout ce qu'on trouve et ça explose et fume de tous les côtés. C'est très impressionnant et je me dis que j'ai bien de la chance d'être Pilote car les pauvres gars, au sol, ne doivent pas être à la Fête quand on leur déboule dessus sans prévenir en leur lâchant nos cadeaux de Noël.

Nous revenons à vide, très fatigués car il n'y a pas un instant de détente au cours du vol. Le leader fait le nécessaire pour que nous soyons sur les dents pendant toute la mission. J'ai l'impression que quand on se fait tirer dessus, en supplément, on doit bien dormir la nuit suivante.

Evidemment nous sommes gonflés à bloc et je manque de me planter à ma première passe en voulant absolument toucher la cible. J'en tire les conséquences et j'apprends, ainsi, à ne pas m'exciter et à faire le boulot de sang-froid.

Bref, on s'amuse comme des petits fous et on apprend plein de trucs utiles !

Le stage se termine le 16 Juin 1954.

Notre formation en vol aura duré, exactement, 14 mois et 3 semaines durant lesquels j'aurai effectué 342 heures et 35 minutes de vol et reçu plusieurs centaines d'heures de cours théoriques sans oublier l'instruction militaire permanente.

Il va être temps que je réfléchisse sérieusement pour décider si j'accepterai de passer officier ou non car nous allons rentrer en FRANCE. Il y a 18 mois que nous n'avons pas vu notre famille ni nos amis.

3°)- MES NOTES FINALES ET MON CLASSEMENT :

Je vous ai dit que j'étais sorti 4° de ma promotion sur 24.

En voici la preuve.

La feuille suivante est la photocopie de la dernière page de mes notes professionnelles finales, en fin d'école aux USA.

Mon e-mail : pluhaut@aol.com