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GREENVILLE AIR FORCE BASE, MISSISSIPI

AIR TRAINING COMMAND

ADVANCE TRAINING SCHOOL

VOL EN PATROUILLE ET AVENTURES EN VOL DE NUIT

NOTA : La tâche noire, sur la photo, est causée par le montant de la verrière.

1°- LE VOL EN FORMATION, DIT VOL EN PATROUILLE :

A quoi ça sert ?

- A faire décoller et atterrir les avions 2 par 2, voire 4 par 4 ce qui permet :

a)- De les mettre en vol 2 ou 4 fois plus vite qu'un par un, ce qui est très appréciable en temps de guerre.

b)- De faire décoller ou atterrir 2 à 4 fois plus d'avions pour une même immobilisation de la piste ce qui est appréciable aussi bien en temps de paix qu'en temps de guerre.

c)- De monter et de descendre à travers une couche de nuages sans disloquer la patrouille.

d)- D'adopter un type de formation, de combat ou de manoeuvre, qui permet aux avions de se protéger les uns les autres contre les attaques de l'ennemi et ( ou ) d'avoir une puissance de feu multipliée par 2 ou 4 ou plus, si nécessaire.

e)- En Assaut ( Attaque au sol ) d'apporter une grosse puissance de feu, par surprise, dans un minimum de temps et d'espace.

f)- Très accessoirement, de défiler lors des cérémonies militaires ou de faire des présentations lors des meetings aéronautiques. Ces activités sont de la frime donc parfaitement inutiles mais, comme le disait je ne sais quel Connard célèbre " Je peux me passer du nécessaire mais pas de l'inutile. " ce qui pourrait être la devise de la FRANCE.

ON UTILISE :

- La formation en V inversé, comme les oies et les canards.

- la formation en échelon refusé où il n'y a qu'une branche du V inversé.

- La formation de front comme son nom l'indique.

- La formation en diamant, un avion de chaque côté du " Leader " et le quatrième, derrière lui. Ce quatrième est appelé, en argot de métier, " Le charognard " .

- La formation en colonne ( L'un derrière l'autre ) communément appelée, en argot de métier, "L'enculette ", terme qui décrit avecprécision la position du " Charognard ".

Chacune de ces formations peut être " Serrée ", les avions volants très près les uns des autres, ou desserrée les avions volants, éventuellement, à plusieurs dizaines ou centaines de mètres les uns des autres.

Le choix en incombe au " Leader " suivant le boulot qu'il y a à faire et les conditions MTO.

NOTA : Les termes ont certainement changé, depuis mon départ à la retraite car on trouve toujours des "P'tits Génies " qui, éprouvant le besoin de marquer leur passage comme les chiens marquent leur territoire, changent les dénominations utilisées depuis 40 ou 50 ans. Par exemple : Balayeur = Technicien de surface . Instituteur = Professeur des écoles. Et puis c'est tellement plus facile d'utiliser trois mots au lieu d'un pour désigner la même chose.......

2°-AVENTURES EN VOL DE NUIT :

A mon premier vol de nuit en solo sur T 28, je décolle heureux comme tout et, au moment de sortir ma carte et mon log de navigation, je m'aperçois que je les ai oubliés sur la table de la salle d'Escadrille. Horreur ! Sans carte, comment naviguer ?

Evidemment, au lieu de me poser ( Je crains de me faire sérieusement remonter les bretelles ), je décide de continuer en me plaçant derrière un autre avion, tous mes feux éteints, afin de ne pas me faire repérer par un instructeur.

Comme on dit " Déconne, persiste et signe ".

j'espèrais que mon gus n'allait pas se perdre sinon on serait deux. Je le suis à deux ou trois mètres derrière, en " Enculette ", avec son feu arrière entre les deux yeux. Pas question que je le lâche sinon je ne serai pas fichu de rentrer à la base car je ne comprendrai pas les caps qu'on me donnera pour me ramener à condition, encore, que j'arrive à me faire comprendre.

Vous me direz, mais comment faites vous d'habitude? C'est tout simple, les procédures radio de décollage et d'atterrissage sont standard. On dit toujours les mêmes choses, aux mêmes endroits, et on connaît les réponses. Il y a juste un nombre qui change, celui qui désigne la piste en service. Par contre, un baratin inattendu, ça c'est autre chose......." What you said ? I don't understand, repeat please. What ? Say again, etc, etc ".

Ce n'est pas toujours un avantage de mal comprendre l'Anglais !

Coup de chance, après 45 minutes de vol on nous rappelle car il y a un risque de formation de brouillard sur notre aérodrome. Ouf !

En plus j'ai oublié de rallumer mes feux de navigation en arrivant, ce qui a affolé la tour de contrôle qui m'entendait m'annoncer, aux différents points de compte-rendu du circuit, et ne me voyait pas, et pour cause.

Deux jours après nous repartons, à une quarantaine d'avions, refaire la même NAV de nuit, 2 heures aller et retour. Décollages espacés de 10 minutes en 10 minutes, entre les avions, et altitudes de vol différentes pour l'aller et le retour afin qu'il n'y ait pas de collision.

Les copains me tannaient depuis le T 6 en me racontant qu'ils avaient fait de la voltige de nuit en solo. J'avoue que ça me semblait risqué car, si on se met en vrille dans le noir, on risque de se désorienter et de ne pas être capable d'en sortir et on se retrouve transformé en " Son et lumière ".

D'un autre côté je me disais que je n'étais pas plus dégonflé que les autres.

Bref, au milieu de l'aller, je me décide et je commence à tourner des figures, timidement au départ, et comme ça se passe bien je m'enhardis et j'y vais de bon coeur. Ce n'était pas difficile, ni même dangereux car c'était la pleine lune, il n'y avait pas de nuage et, une fois accoutumé à l'obscurité, j'y voyais presque comme en plein jour.

Au bout d'un quart d'heure, petite pose et je vois des feux de position qui passent à droite et à gauche, au dessus et au dessous. Il y avait ceux qui revenaient qui me croisaient et ceux qui allaient qui me doublaient. " Quel F....u B....l de P.....n de Nom de Dieu de CON !!!!! ". J'aurais pû m'en encadrer un et si jamais un instructeur m'a vu et s'est mis dans ma queue pour me suivre jusqu'au parking je vais me retrouver dans le prochain bateau en partance pour la FRANCE.

Du coup, j'éteins tous mes feux et je me lance dans des manoeuvres évasives hyper violentes pour le semer, le cas échéant.

Ce n'est qu'au parking que j'ai été rassuré. Personne n'avait rien vu.

Je vous raconte ces histoires parce qu'elles m'ont marqué mais il ne faut pas croire que je passais mon temps à faire des âneries. En fait, d'après mes notes, j'étais l'un des meilleurs de ma promo mais j'étais un peu tout fou, comme tous les gars normaux à 19 ans. Ce qu'il y avait de bien c'est que je ne recommençais jamais deux fois la même bétise. Enfin..... Disons que j'attendais un certain temps avant de recommencer......

Comme on le dit " L'expérience, c'est ce qui permet de reconnaître une erreur quand on la refait ".

Et, le 12 Novembre 1953, j'effectue mon dernier vol sur T 28.

RENDEZ-VOUS SUR T 33 A, mon premier réacteur, à WACO, TEXAS.

Mon e-mail : pluhaut@aol.com